Seis meses le tomó a Hyundai cambiar de país. A KIA le tomó una década construir la ventaja que hoy tiene.
Desde el 1 de enero de 2026, México aplica un arancel del 50% a los vehículos importados desde países sin tratado de libre comercio. Corea del Sur es uno de ellos — antes pagaba 20% en promedio. El decreto modificó 1,463 fracciones arancelarias, 9 en el sector automotriz, y de golpe le cambió la ecuación de costos a varias de las marcas más vendidas del país. Siete meses después, ya hay respuestas concretas sobre la mesa.
Hyundai: seis meses, un mapa diferente
Juan Carlos Ortega, nuevo CEO de Hyundai México, confirmó que la marca ya ejecutó su primer movimiento. La Creta — su SUV subcompacta con 8,541 unidades vendidas en el primer semestre de 2026 — se fabricaba en Indonesia, país sin TLC con México y sujeto al arancel completo. La solución fue reubicar la producción a Vietnam, miembro del CPTPP, el mismo acuerdo del que México es parte. Tiempo de ejecución: seis meses.
“A partir de agosto, la Creta seguirá siendo la misma Creta para el público, pero ahora la traemos de Vietnam precisamente para no tener este tipo de impactos por las regulaciones locales”, explicó el directivo.
El segundo caso es el Grand i10, modelo de mayor volumen para la marca con 13,393 unidades anuales, fabricado en India. Aquí la alternativa no es cambiar de país sino cambiar el motor: la regulación mexicana exenta del arancel a los vehículos con motores menores a un litro, y el Grand i10 lleva actualmente un motor de 1.2 litros. Hyundai analiza si una versión de menor cilindrada es viable para mantener el precio sin absorber el costo arancelario.
Vale la pena recordar que en septiembre de 2025, antes de que el decreto entrara en vigor, Seúl ya había alertado que el arancel amenazaba a Hyundai y KIA, y que ambas empresas evaluaban reubicar producción. Hyundai lo dijo en voz alta y actuó rápido. KIA no lo dijo — ninguna armadora reconocería abiertamente que un arancel la movió — pero sus acciones cuentan otra historia.
KIA: la ventaja de haber llegado antes
Mientras Hyundai reorganiza logística global, KIA opera desde una posición más cómoda. Su planta en Pesquería, Nuevo León — en funcionamiento desde 2016 — produce actualmente el K3 y el K4, tiene capacidad para 400,000 unidades anuales y ya superó los 2 millones de vehículos acumulados. En 2026, J.D. Power la reconoció con el Gold Plant Quality Award como la planta número uno en calidad inicial en todo el continente americano.
Los números respaldan esa posición: KIA cerró el primer semestre de 2026 con 54,852 unidades vendidas, su mejor primer semestre en la historia de la marca en México, con un crecimiento de 3.6% respecto al mismo periodo de 2025. El KIA K3 fue el tercer auto más vendido en el país con 29,118 unidades, solo detrás del Nissan Versa y el Chevrolet Aveo.
La siguiente jugada ya tiene fecha: el 4 de agosto, KIA arranca la producción del EV3 en Pesquería. Es el primer vehículo eléctrico de la marca fabricado fuera de Corea del Sur, respaldado por una inversión de 649 millones de dólares para el periodo 2026-2028 — la más alta que la empresa ha realizado en México desde el inicio de sus operaciones. Generará 500 empleos este año y 1,500 adicionales hacia 2030. El EV3 arranca con 27% de contenido nacional y se comercializará en México y América Latina. Industry News MX
Un matiz importante: no es el primer eléctrico ensamblado en México — el Ford Mach-E se produce en Cuautitlán desde 2020. Pero el EV3 es el primero de KIA, y su llegada tiene un contexto arancelario muy específico detrás.
¿Y esto para qué le sirve a México?
La respuesta honesta es: depende de qué caso estemos mirando. Cuando Hyundai mueve la Creta de Indonesia a Vietnam, México no gana una fábrica ni un empleo — gana un consumidor que no paga el arancel en el precio de su auto. El que se lleva la producción es Vietnam.
El caso de KIA es diferente. Su inversión de 649 millones de dólares en Pesquería sí se traduce en empleos, proveedores locales y derrama económica en Nuevo León. Y hay un incentivo adicional: como las autopartes coreanas también pagan el 50% de arancel, a KIA le conviene comprar componentes en México. Eso abre oportunidades reales para proveedores nacionales.
Hay otro dato que vale la pena poner sobre la mesa: un auto hecho en México paga en promedio 18.75% de arancel para entrar a Estados Unidos, mientras que uno hecho en Corea paga 15%. Es decir, para venderle al mercado estadounidense todavía le conviene más producir en Corea. Para venderle al mercado mexicano, Nuevo León tiene sentido. El EV3 no es un trampolín hacia el norte — es un producto diseñado para quedarse aquí y en la región.
Lo que esto revela
Para las armadoras asiáticas que aún no han decidido qué hacer, el menú tiene tres opciones: absorber el 50% y trasladarlo al precio final, mover el origen de importación como hizo Hyundai, o instalarse a producir en México como KIA. Siete meses después del decreto, ya hay evidencia de que las tres rutas están siendo evaluadas.
Lo que el arancel por sí solo no resuelve es la cadena de proveeduría, la infraestructura ni la formación de talento técnico especializado. Es una señal de precio correcta — pero una señal no es una política industrial completa.
Y un último dato que invita a la humildad: los autos fabricados en China siguieron subiendo hasta representar el 22.8% de las ventas del país en los primeros cinco meses del año. El arancel mueve fichas, pero el consumidor mexicano sigue eligiendo con el precio — y los chinos todavía ganan esa batalla.
Fuentes: AMDA/INEGI, Expansión, El Economista, Cluster Industrial, Factor Automotor.
