En los últimos diez años, la electromovilidad en México ha vivido una transformación radical. Desde proyectos pioneros de conversión de taxis en la Ciudad de México hasta el desarrollo del primer autobús eléctrico de manufactura nacional, el camino ha estado marcado por avances tecnológicos, pruebas de resiliencia y lecciones clave sobre la viabilidad industrial del país.
Felipe Gallego, COO de Megaflux, con casi una década de experiencia en el sector, comparte una visión panorámica de esta evolución, destacando hitos, obstáculos y las condiciones necesarias para que México compita en un mercado global dominado por actores con amplia ventaja.
De los taxis a los camiones: una ruta de validación tecnológica
El recorrido comenzó con un proyecto de conversión de taxis en la capital mexicana, un “caso de negocio difícil” según Gallego, que sirvió para probar la viabilidad técnica y operativa en condiciones reales de uso intensivo. “Probamos nuestra tecnología en el peor escenario —un taxista en la Ciudad de México— y vimos resultados”, relata.
Posteriormente, la empresa participó en la electrificación de flotas de última milla para Grupo Modelo, construyendo lo que aseguran fue “el primer camión eléctrico de cama baja clase 8 del mundo”, adaptado a las necesidades específicas de la distribución de bebidas en el país.
El punto de inflexión, sin embargo, llegó con el desarrollo del autobús eléctrico “Taruk”, presentado a finales de 2024. Este proyecto, apoyado por fondos públicos, buscó demostrar que México podía diseñar y ensamblar vehículos para el transporte masivo, un segmento históricamente copado por fabricantes asiáticos.
Capacidades locales vs. ventaja china: una carrera contra el tiempo
Gallego es enfático: “México tiene las capacidades de competir con cualquiera. Tenemos tecnología, gente, mercado y ecosistema”. Sin embargo, reconoce una desventaja temporal significativa.
Los fabricantes chinos llevan más de una década desarrollando vehículos eléctricos, con el respaldo de políticas de Estado que han creado un ecosistema robusto. “Ellos pueden llevar casi una década de ventaja”, advierte. La industria tradicional, tanto mexicana como global, lucha por alcanzar los niveles de precio, eficiencia y oferta que China ha logrado consolidar.
Esta dinámica ha generado una tensión en el mercado local. La apertura arancelaria para importar vehículos eléctricos (aranceles cero) impulsó inicialmente la adopción, pero también saturó el mercado con unidades chinas, afectando a la industria automotriz nacional, la cual representa alrededor del 5% del PIB del país.
“Creaste el ecosistema, pero ya empezaste a generar un problema”, reflexiona Gallego sobre esta política.
La estrategia: tropicalización, ecosistema y postventa
Para competir, la apuesta mexicana no puede ser en precio y volumen, sino en soluciones adaptadas a necesidades específicas (tropicalización) y en la construcción de un ecosistema integral.
- Enfoque en la necesidad real: Gallego ejemplifica con camiones de última milla cuyas rutas no superan los 40 km. “Estás pagando por una autonomía de 200 km que no vas a usar”. Desarrollar vehículos con rangos ajustados reduce costos y aumenta la competitividad.
- Postventa como ventaja diferencial: Señala fallas en el servicio postventa de algunas marcas importadas, donde la falta de refacciones puede dejar paradas flotas completas. “No puedes tener el 20% de tu flota de transporte público inactiva por piezas”. La cercanía geográfica y cultural se presenta como una ventaja clave para los fabricantes nacionales.
- Incentivos gubernamentales: Destaca esfuerzos como preferencia en compras públicas para productos con alto contenido nacional, esquemas de financiamiento y depreciación acelerada para infraestructura de carga.
Convertir vs. Comprar nuevo: un análisis de costo total
Para las flotas existentes, la decisión entre convertir un vehículo a eléctrico (retrofit) o comprar uno nuevo depende de varios factores:
- Vida útil de la flota: Si los vehículos se renuevan cada 5 años, no es viable. La conversión es una opción atractiva para chasis robustos diseñados para durar 10-15 años en condiciones mexicanas.
- Inversión previa: Convertir un chasis ya adaptado (ej. camiones cama baja) permite extender su vida útil y ahorrar la inversión inicial de modificación, pudiendo representar un costo hasta un 40% menor frente a un vehículo nuevo.
- Operación intensiva: El ahorro operativo es clave. Gallego menciona ahorros de hasta el 80% por kilómetro rodado en flotas electrificadas, lo que puede llegar a pagar “dos veces el costo de la unidad”. A mayor kilometraje, mejor retorno de la inversión.
El rol del gobierno: más allá de la promoción
La voluntad política es fundamental, pero debe traducirse en estrategias concretas. Gallego observa que, en el sector privado, muchas empresas ya hicieron inversiones iniciales y, sin exigencias regulatorias, no hay un incentivo financiero inmediato para continuar.
Para el transporte público masivo, sugiere mirar modelos internacionales:
- Separar propiedad y operación (como en Chile y Colombia), donde fondos privados financian los vehículos como activos y un tercero los opera.
- Crear un operador estatal (como “La Rolita” en Bogotá) cuando no hay actores privados dispuestos.
- Homologación y compras consolidadas (modelo de India), donde el gobierno federal garantiza un gran volumen de compra para obtener el mejor precio y luego distribuye a las ciudades.
Conclusión: un camino largo por recorrer
La última década ha demostrado que México posee el talento y la capacidad técnica para desarrollar electromovilidad. Los aprendizajes son claros: la tecnología debe adaptarse a las realidades locales, la competitividad no se basa solo en el precio de compra y la confianza se construye con un ecosistema de soporte robusto.
“Este es un país que está preparado para todo”, concluye Gallego. “Lo que falta es voluntad, pero el camino es largo”. El reto ahora es articular esa voluntad —pública y privada— en una estrategia coherente que priorice el desarrollo de una industria nacional sostenible, sin perder de vista la urgente necesidad de descarbonizar el transporte.
